Por Mauricio Vallese*
Desde el gobierno afirman que el diseño del pliego “evitará los errores de los años 90′”: acceso abierto de la concesionaria para otras empresas cargueras a cambio de un peaje, exigencia de inversión en obras obligatorias y un kit de mantenimiento de vía por línea. Sin embargo, la licitación amenaza con consolidar un modelo de transporte puramente primario-extractivo en la Argentina. De qué manera la historia se reescribe con la misma lógica aunque en un escenario distinto, de desguace acelerado.
El gobierno promete que las empresas que tomen el control de cada línea de ferrocarril tendrán el beneficio impositivo del RIGI aplicable solo al aumento de carga conseguido. Así, según se puede esperar, se concentrará la inversión en los ramales que ya transportan minerales desde Chaco y Salta hasta los puertos del Paraná; a los que llevan granos, petróleo y caliza desde Cuyo a Rosario; y madera desde la mesopotamia a Brasil. Además, el Estado venderá locomotoras y vagones para financiar las obras de carácter prioritario.
En diálogo con la Agencia de noticias científicas de la UNQ, Federico Weinhold, especialista en logística e integrante de la Asociación InterModal de América del Sur (AIMAS), señala la contradicción interna del sistema open access tal como está planteado: “Los inversores interesados serían terceros que vengan a invertir en las vías que al concesionario principal no le interesó operar. Pueden correr trenes pagando un porcentaje del peaje. Pero en la licitación, si vos tenés dos empresas que están igualadas en las obras obligatorias y en las optativas; y una te trae 20 inversores interesados y la otra cero, ambas obtienen el mismo puntaje. Es algo que va en contra del espíritu mismo del pliego”.
Por otra, parte hay 133 obras optativas cuya promesa de concreción sí suma puntaje para ganar la licitación. La cantidad efectivamente realizada dependerá entonces de qué tan competitiva resulte la disputa por la concesión y del interés del ganador. Estas obras incluyen ramales de conexión entre el San Martín y el Belgrano y otras que resultan fundamentales para la operatoria de la red como la troncal del Belgrano hasta Córdoba o el ramal C14 (tren a las nubes) rumbo a Chile.
Para los ramales de menor tráfico, en cambio, el futuro es incierto ya que la exigencia de equipos de mantenimiento en el pliego es apenas testimonial: 1 locotractor, 1 dresina, 1 bateadora, 1 niveladora y 8 tolvas pedreras para mantener miles de km de vía.
Más dudas que certezas
El sector en donde queda más claro el condicionamiento del desarrollo nacional es en los ramales considerados inactivos. Para tener referencia, se trata del 59 por ciento de la concesión del San Martín, el 54 por ciento del Urquiza y el 41 por ciento de las vías del Belgrano. Sobre todos ellos el o los concesionarios apenas tendrán la obligación de vigilarlos pero pueden solicitar al Estado que los desafecte y proceda a la venta de estaciones, rieles y terrenos.
Los tramos más importantes que quedarían así en riesgo de levantamiento son los más de 700 km del ramal C 25 que unen Salta y Formosa, los accesos de la línea Urquiza a las capitales de Corrientes y Entre Ríos, y en el San Martín las ciudades de Malargüe y San Rafael en el sur mendocino.
Para las organizaciones no gubernamentales que realizan mantenimiento como la Asociación Amigos del Belgrano, que recuperó para el servicio tramos suburbanos del ramal G, “el futuro es una incógnita”. El pliego respeta los acuerdos y contratos previos pero al permitir el levantamiento de ramales podrían perder las vías sobre las que trabajan.
Con los pliegos de concesión cuya compulsa se resolverá a partir de noviembre próximo, se consolidarán algunos ramales extractivos durante los próximos 50 años; al tiempo que se abrirá la puerta al levantamiento de vías, y la venta de estaciones y terrenos ferroviarios escudándose en decisiones del sector privado.
Desde AIMAS prevén asociarse a una empresa ferroviaria y participar de la compulsa para poder así exigir precisiones técnicas sobre los pliegos e intentar incidir en los mismos. Weinhold advierte: “Durante el período de concesión, siguiendo estándares internacionales, se tendría que renovar la vía mínimo dos veces, mientras que en el pliego se exigen apenas 261 km que solo cubren el 1 por ciento de lo recomendado”.
Un poco de historia
En Argentina, el retroceso estratégico de los ferrocarriles tuvo varias etapas. El Plan Larkin de 1961, la prioridad dada a la industria automotriz, el cierre de ramales durante la dictadura cívico-militar y el desguace de las privatizaciones de los años 90. La experiencia privada tomó 35 mil km, dejando operativos solo unos 18 mil con la infraestructura muy dañada, la industria ferroviaria abandonada y cerca de 100 mil ferroviarios despedidos.
Para 2015, los ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza enfrentaban un colapso inminente. Sin embargo, la fuerte inversión estatal con capitales chinos en vías locomotoras y vagones revirtió parcialmente la situación logrando aumentar nuevamente la carga transportada.
La falta de una política de Estado hizo que cada gobierno se manejase de forma discrecional y sin una estrategia unificada. Pasaron así el Plan Quinquenal de 2014 para cargas y pasajeros; el Plan Belgrano, solo para cargas y modificando los ramales a intervenir; y la nunca implementada reconstrucción de Ferrocarriles Argentinos S.E en el gobierno de Alberto Fernandez.
*Estudiante de la Licenciatura en Comunicación Social de la UNQ.
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